فام‌نیوز- رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی کشور، گفت: دخالت وزارت صنعت، معدن و تجارت به مسئله قیمت گذاری کالا از طریق سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان دارای تعارض منافع با مسؤولیت‌هاست.

محمدرضا نجفی در گفت و گو با ایسنا، گفت: عزم شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا و همت وزارت صنعت، معدن و تجارت برای مدیریت بازار مصرف بسیار ممدوح است اما این عزم و همت لاجرم باید براساس ساختارها و واقعیتهای موجود با دقت نظر کارشناسی، ترسیم و تعریف شود در غیر این صورت کارکرد مورد انتظار را نخواهد یافت.

نماینده مردم تهران در مجلس با بیان اینکه ورود وزارت صنعت، معدن و تجارت به مقوله قیمت گذاری کالا را دارای تعارض منافع با مسؤولیت‌ها می دانم، گفت: برایم سوال است ورود این وزارتخانه از طریق سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان به نظام قیمت گذاری کالا، برای حمایت از کدام یک از ذی نفعان دارای منافع متعارض و متضاد است؟ قصد حمایت از مصرف کننده را دارند یا تولیدکننده؟ به گمان بنده این تعارض زمانی به اوج می رسد که وزارتخانه ای که باید در نقش سیاستگذار تولید و تامین و توزیع، ایفای نقش کند، در کثیری از موارد نقش بنگاه دار و تولیدکننده را نیز بر عهده دارد.
وی ادامه داد:  شرکت‌ها و واحدهای اقتصادی زیادی زیر مجموعه وزارت صنعت، معدن و تجارت هستند که به عنوان تولید کننده و عرضه کننده کالا به بازار ایفای نقش می کنند. وزارت صنعت و سازمان زیر مجموعه این وزارتخانه از یک سو ملاحظات کاری، سازمانی و نهادی خود را به عنوان یک تولید کننده دارند و از طرف دیگر در نقش حامی مصرف کننده یا تولید کننده در مفهوم عام آن، ایفای مسؤولیت می کنند. هر چند ممکن است با تدبیر، برنامه و رفتارهای مومنانه، ملی و اخلاقی گاها موفق شوند بر این تعارضات منافع و مسؤولیتها غلبه کنند اما بصورت قاعده، پایه ای و ساختاری چنین تعارضی وجود دارد.
رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی کشور تصریح کرد: اگر این وزارتخانه بخواهد نظام قیمت گذاری کالا به ویژه نظام قیمت گذاری خودرو را از شورای رقابت سلب و از طریق سازمان حمایت از مصرف کننده و تولیدکننده انجام دهد باید تدبیری برای این تعارضات بیندیشد.

رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی کشور، در بخش دیگری از این گفت وگو، گفت:  مصوبه شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا درباره اعطاء اختیار قیمت گذاری به سازمان حمایت یک استثناء مهمی هم دارد و آن استثناء کالاهایی است که از مصادیق انحصار محسوب می شوند. کالاهای انحصاری کماکان مشمول قیمت گذاری توسط مرجع تخصصی چون شورای رقابت هستند. با توجه به انحصاری بودن خودرو در کشور، این مسئله می تواند مورد توجه قرار بگیرد. بر این اساس، زمانی امکان تطبیق مفاد این مصوبه بر شورای رقابت فراهم می شود که خودرو از لیست کالاهای انحصاری خارج شود اما تا زمانی که در عداد کالاهای انحصاری است، به گمان بنده به دلیل همان تعارض ساختاری و مصداق انحصار، دچار مسئله شده و احتمالا اجرای مصوبات سازمان حمایت از مصرف کنندگان و تولیدکنندگان برای خودرو و سایر کالاهای انحصاری خالی از اشکال و ایراد نباشد، به بیان دیگر قیمت گذاری سازمان حمایت از مصرف کننده و تولیدکننده بر بسیاری کالاها مقدمات لازم و مهمی دارد که بایستی تدبیر و تمهید شود.

نجفی ادامه داد:  به هر روی، حال که شورای هماهنگی اقتصادی سران قوا به وزارت صنعت، معدن و تجارت اختیار قیمت گذاری کالا را داده باید مشخص شود که شان قیمت گذاری این وزارتخانه از طریق سازمان حمایت، در راستای حمایت از حقوق مصرف کنندگان است یا تولیدکنندگان و یا نظام بنگاه داری و تصدی گری این وزارتخانه، در حالی که هر یک از این سه حوزه در سطح بازار و یا حتی گاها غیر آن دارای منافع متعارض و متضاد است. این مسائل از این نظرگاه، در وضع موجود در هم خلط شده است.

نماینده مردم تهران در مجلس تصریح کرد:  اگر فرض این باشد که تغییر مرجع قیمت گذاری کالا، برای افزایش قیمت به نفع تولیدکننده، صورت گرفته است، بنده با آن مخالفم، چون فضای موجود با همه مخاطرات و مشکلاتی که برای اقتصاد و صنعت به بار می آورد برای خودرو سازان مشحون از فرصت و مزیت است و علی القاعده بایستی بهشت خودروسازان باشد چرا که اولا: در دنیا رسوخ در بازار و کسب سهمی از بازار همواره از آمال و آرزوهای شرکت های خودروساز است که برای آن برنامه ریزی، هزینه و مشقات فراوانی را در حوزه طراحی و تولید و فروش و خدمات پس از فروش متحمل می شوند، در حالیکه این روزها در خبرها هم شنیدیم برای ثبت نام و پیش فروش چند ده هزار خودرو، چند صد هزار نفر ثبت نام می کنند، مفهومش این است که خودروسازی ما با مسئله اصلی هر کسب و کار و تولید که جذب مشتری و بازار و فروش باشد با هیچ مانع، مشکل و هزینه ای مواجه نیست.  ثانیا: گلوگاه مهم دیگر تولید نقدینگی است. وقتی برای هر دستگاه خودرو پیش فروش صف چند ده بلکه چند صد نفره تشکیل می شود و این پول را بی هزینه یا کم هزینه به حساب شرکت خودروساز واریز می کنند، یعنی دسترسی شرکتهای خودروساز به نقدینگی مورد نیاز برای تولید، بهبود و توسعه تمام فرایندها و فعالیتهای اقتصادیشان فراهم است.
وی خاطرنشان کرد:  ثالثا مبتنی بر تقاضای بازار و دسترسی به نقدینگی، شرکتهای خودروساز با برنامه ریزی جامع الاطراف و اصولی می توانند زنجیره تامین و تولید خود را تقویت و بهبود قابل ملاحظه ای بخشند. ظرفیتهای حداکثری تولید در شرکتهای خودروساز باید عملیاتی شود. تولید ۱ میلیون و ۶۰۰ – ۷۰۰ هزار خودرو را در سالهای گذشته تجربه کردیم. انتظار داریم تیراژ تولید خودرو با این صف طولانی خریدار و با این حجم عظیم نقدینگی قابل استحصال، افزایش مضاعفی پیدا کند و شرکتهای خودروساز با تمام ظرفیت و سه شیفت کار کنند، در این صورت می توانند قیمت تمام شده تولیدات خود را به واسطه کاهش هزینه های جذب نشده و بالاسری در هر واحد محصول، با کاهش معناداری مواجه کنند.

نجفی ادامه داد: این خدمت بزرگ شرکتهای خوروساز در شرایط فعلی به کشور و مردم خواهد بود، که از طریق ثبت نام چند صد هزار دستگاه، پولهای سرگردان هنگفتی را از سطح جامعه جمع آوری و در بخش تولید جذب و هزینه کند، این مسئله آنها را به پیشران موثر ، مفید و مانایی در اقتصاد و صنعت کشور تبدیل می کند. وقتی تولیدات خودروسازان افزایش می یابد یعنی جذب نقدینگی سرگردان در جامعه برای اهداف تولیدی، افزایش یافته است و این مسئله می تواند با مدیریت درست موجب فعال شدن حلقه ها و زنجیره های تولیدی دیگر شده و رونق صنعت و تولید کشور را سبب شود، آیا این همه برکت، قابل چشم پوشی است؟
یک گلوگاه برای سیر منطقی فوق و تیراژ بالای تولید خودرو ممکن است عنوان شود و آن هم محدودیت در تامین قطعه و لوازم یدکی است، که این مسئله قاعدتا در خصوص خودروهایی که سنوات مدیدی است در چرخه تولید بوده و عنوان ملی به خود گرفته اند نمی تواند مصداق داشته باشد لذا دست کم در تولید خودروهایی نظیر خانواده پراید و خانواده پژو نبایستی مشکل کمبود قطعه وجود داشته باشد، این مدت زمان طولانی برای خودکفایی در تولید قطعات این دو خانواده کافی بوده است.

این نماینده مجلس همچنین گفت:‌ اینکه مدام گفته شود خطوط تولید به ظرفیت نمی رسد، بهره وری نداریم و نمی توانیم به کفایت تولید داشته باشیم چون مشکل تامین قطعه داریم، دست کم در خصوص دو خانواده پراید و پژو مسموع نیست. اگر گفته شود برای تامین برخی از قطعات پراید و پژو مشکل داریم، سوال ایجاد می شود که چرا در این چند دهه برای خودکفایی تولید تمامی قطعات این دو خودرو و بی نیازی از اتکاء به چند قطعه که میتواند گلوگاهی بر همه داشته های دیگر ما باشد تدبیری نشده وظرفیتهای دانشی و عملیاتی لازم به گونه ای که از وابستگی خلاصی حاصل شود و این قطعات معدود به مثابه استخوانی لای زخم باقی نماند فراهم نشده است؟ آیا شرایط تحریم قابل پیش بینی نبود؟ آیا در صورت وجود این گلوگاهها، سایر سرمایه گذاری ها ارزش خود را از دست نمی دهد؟

وی اضافه کرد: قابل پذیرش نیست که افزایش تیراژ تولید با آثار بنیادین در اقتصاد کشور و رضایتمندی مردم گروگان کمبود قطعه برای این گونه خودروها با این قدمت تولید و سرمایه گذاری باشد. ضمن اینکه از ماهها قبل کمبودها قابل پیش بینی و برنامه ریزی بوده و بنده نیز به سهم خود در چند ماه قبل متذکر این مسئله گردیده بودم.

رییس هیات تحقیق و تفحص از صنعت خودروسازی کشور خاطرنشان کرد: خودروسازان از طریق افزایش تیراژ تولید و دسترسی به پول ارزان قابل تحصیل از پیش فروش، می توانند هزینه های غیرعملیاتی، هزینه های مالی و جذب نشده خودشان را کاهش داده و در نتیجه قیمت تمام شده تولید را کاهش دهند. با کاهش در قیمت تمام شده و افزایش درآمد ناشی از آن از بار شدن قیمتهای بالا بر دوش مردم و مصرف کنندگان پیشگیری شده و اسباب رضایتمندی بیشتر مردم نیز فراهم میشود. مردم و مصرف کنندگان کجای علتهای افزایش قیمت هستند؟ مردم با همه داشته ها و ناداشته هایشان همین خودروهای نامتناسب را خریداری می کنند، با وجود چنین امکانی، چرا باز هم بایستی هزینه های مازاد و قابل رفع بار شده بر تولید را، بر شانه های رنجور ولی باصلابت و مظلوم ملت نهاد؟ این رفتار از ساحت اداره کنندگان متعهد و کاردان صنعت ما به دور است.
نجفی در پایان اضافه کرد: در دل شرایط سخت اقتصادی امروز، به ویژه برای صنعت خودروسازی کشور، فضای خدمت به مردم و اقتصاد کشور بیش از پیش فراهم است و این خدمت قطع به یقین جهاد فی سبیل الله است. انتظار ندارم راحت ترین کار که افزایش قیمت خودروست بدون اعمال این ملاحظات توسط متولیان دولتی و صنعتی کشور جاری سازی شود.